Für Fußgänger und Fahrradfahrer sind Straßen und Kreuzungen noch immer ein gefährliches Gebiet – doch Verkehrsforscher haben Ideen, wie sich das endlich ändern lässt
Von Thorsten Fuchs
In Dresden erfasst ein Lkw beim Wenden einen 74-jährigen Fußgänger, der gerade die Straße überqueren wollte – der Mann stirbt noch an der Unfallstelle. In Hannover kommt ein Elfjähriger zu Tode, als er mit seinem Fahrrad bei Grün eine Straße überquert – ein Lkw- Fahrer hatte ihn beim Abbiegen übersehen. In Hamburg erfasst ein Toyota einen 59-Jährigen, der gerade über einen Zebrastreifen geht – der Mann wird durch die Luft geschleudert, er stirbt später im Krankenhaus.
Dies sind drei fast beliebig herausgegriffene Meldungen aus den vergangenen Wochen und Monaten – sie alle belegen jedoch einen alarmierenden Befund: dass unsere Städte vor allem für Fußgänger und Fahrradfahrer noch immer ein gefährliches Terrain sind. Von „erschreckend hohen Opferzahlen“ spricht Detlev Lipphard, Referatsleiter Straßenverkehrstechnik beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat – und er meint damit nicht nur die Zahl der Getöteten: „Jedes Jahr wird in Deutschland die Bevölkerung einer Großstadt bei Unfällen verletzt.“ Einen „Blutzoll“ nennt Lipphard das – und der sei sehr hoch.
Verbessert hat sich die Situation nur für Autofahrer
Tatsächlich sieht die Entwicklung bei den Unfällen in Ortschaften und Städten nur auf den ersten Blick positiv aus. So ist die Zahl der Leichtverletzten in den vergangenen 25 Jahren zwar gesunken, aber nur minimal: Kamen 1992 insgesamt 245 000 Menschen bei Verkehrsunfällen zu Schaden, waren es 2017 immer noch 216 000. Die Zahl der bei Verkehrsunfällen in den Städten Getöteten sank zwar im gleichen Zeitraum von 3109 auf 976, doch verbessert hat sich die Situation vor allem für Autofahrer. Sie starben bei Unfällen deutlich seltener – während der Anteil von Fußgängern und Radfahrern fast gleich blieb, von ihnen also etwa so viele starben wie vor 25 Jahren. Von einer „relativen Zunahme“ bei getöteten Fußgängern und Fahrradfahrern spricht Lipphard deshalb und konstatiert: „Wer nicht auf mindestens vier Rädern und viel Blech um sich herum in der Stadt unterwegs ist, bleibt stark gefährdet.“
0 Verkehrstote – das soll nach dem Willen der Europäischen Kommission bis 2050 in ganz Europa Realität sein.
Die Gründe dafür sind vielfältig. So fahren zum einen in der Stadt mehr Menschen Rad als früher – und damit steigt das Risiko, dass sie an Unfällen beteiligt sind. Zudem macht sich der demografische Wandel auch in den Unfallzahlen bemerkbar: Ältere haben mehr Mühe, an komplizierten Kreuzungen den Überblick zu behalten oder auch schnelle Fahrzeuge auf größeren Straßen richtig einzuschätzen.
Der Hauptgrund für die hohen Opferzahlen ist laut Verkehrsforscher Lipphard jedoch ein anderer: Stadtplaner und Kommunalpolitiker müssten mehr Rücksicht auf Fußgänger und Fahrradfahrer nehmen und auch mehr Geld für Umgestaltungen einplanen, es müsste also ein Umdenken in vielen Rathäusern und manchen Ingenieurbüros geben – „und daran fehlt es bislang oft“, stellt Lipphard fest.
"Es braucht mehr Tempo-30-Zonen auch auf größeren Straßen."
Detlev Lipphard, Referatsleiter beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat
Was getan werden müsste, ist aus der Sicht von Unfallforschern und Verkehrsexperten eindeutig: Fahrradfahrer zum Beispiel sollten mehr eigene, deutlich markierte Spuren auf den Straßen erhalten. „So sind sie für Autofahrer ständig sichtbar – und sind sich auch selbst der Präsenz von Autos ständig bewusst“, erklärt Lipphard. Auch der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) spricht sich für diese Radfahrstreifen aus. Viele abgetrennte Radwege alter Prägung, häufig vom Fußweg abgeknapst, verstecken die Fahrradfahrer gleichsam vor den Autofahrern – und lassen sie dann an Kreuzungen überraschend wieder auftauchen. Fahrradfahrer selbst fühlen sich auf den Radfahrstreifen an großen Straßen zwar tendenziell unsicherer und schlechter geschützt – tatsächlich belegen Studien und Statistiken aber eher das Gegenteil. Voraussetzung ist allerdings, dass die Radspuren an Kreuzungen auch deutlich sichtbar sind; gängig sind inzwischen rote Markierungen, die Autofahrer klar auf die Wege der anderen hinweisen. Ergänzt werden müssten solche Schritte dann durch technische Lösungen wie den Abbiegeassistenten in Lastwagen – die bislang aber nur wenige Hersteller in ihre Fahrzeuge einbauen.
Widerstände gegen solche Radfahrstreifen kommen vielfach von Autofahrern und ihrer Lobby, die ungern Platz von ihren Straßen abgeben, aber auch von Kommunen selbst, die höhere Kosten für neue Lösungen fürchten – oft zu Unrecht, wie Lipphard erklärt. Ähnlich wie bei den Fahrradfahrern geht es auch bei der Sicherheit der Fußgänger oft zunächst um Platz: 2,50 Meter beträgt die Regelbreite für einen Fußweg; doch wenn sich dort Kinder auf Rädern und Ältere mit Rollatoren begegnen, wird die Fläche schnell zu eng. Zu wenige Überwege in Kombination mit Bequemlichkeit führen schließlich dazu, dass Fußgänger große Straßen häufiger an ungeeigneten Stellen überqueren, wo Autos nach wie vor mit 50 oder auch noch mehr Kilometern pro Stunde selbst innerorts unterwegs sind. Lipphard plädiert deshalb für mehr Tempo-30-Zonen auch auf größeren Straßen und die schärfere Überwachung der Limits – „nicht aus Abzocke, sondern als Beitrag zu mehr Sicherheit“, wie er betont.
Schweden hat mit seinem Konzept Erfolg
Sicher, räumt Lipphard ein, seien Fahrradfahrer und Fußgänger an Unfällen häufig im juristischen Sinne selbst schuld. Auch die schwindende Aufmerksamkeit durch das permanente Auf-das-Smartphone- Starren sei ein wachsendes Problem. Am Ende gebe es aber häufig eine „Mitschuld der Straße“, wie der Mann vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat es nennt. Letztlich müssten die Städte so umgestaltet werden, dass Auto- und Fahrradfahrer sowie Fußgänger die Fehler der jeweils anderen erkennen und darauf reagieren können. Es ist ein Kulturwechsel, den Verkehrsforscher vorschlagen – und der umso dringlicher wird, je mehr Menschen in den Städten tatsächlich mit dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs sind, wie es auch für den Klimaschutz letztlich sinnvoll wäre.
Vision Zero nennen Verkehrsforscher ein Konzept, in dem die Rücksicht darauf, dass Menschen Fehler machen, zur Grundlage der Verkehrsplanung wird. Das Ziel dahinter ist es, dass eines Tages tatsächlich keine Menschen mehr im Straßenverkehr ums Leben kommen oder schwer verletzt werden. Ob das realistisch ist? Detlev Lipphard verweist auf das Beispiel Schweden, wo es tatsächlich gelungen ist, die Zahl der Verkehrstoten mit diesem Konzept um ein Drittel zu reduzieren. Und es gibt keinen Grund, meint Lipphard, warum das in Deutschland nicht auch gelingen sollte.
Stichwort: Vision Zero
Vision Zero ist der Name eines Verkehrskonzepts, das in Schweden seit 1997 offizielle Politik ist und in Deutschland vor allem vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat propagiert wird. Der Leitgedanke ist, die Zahl der Verkehrstoten auf null zu reduzieren.
Um dieses hohe Ziel zu erreichen, umfasst Vision Zero auch ganz konkrete bauliche Veränderungen: Fahrstreifen werden, wie auf Autobahnen, durch Leitplanken oder Grünstreifen voneinander getrennt, Kreisverkehre ersetzen Kreuzungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen werden an besonders gefährlichen Stellen eingeführt.
Neben Schweden ist die Schweiz das Land, in dem die Vision-Zero-Empfehlungen bislang am konsequentesten umgesetzt werden. Auch die Europäische Kommission hat die Null im Verkehr als offizielles Ziel definiert. Erreicht werden soll es allerdings erst 2050. Bis zum gänzlich sicheren Verkehr, soll das wohl heißen, ist es noch ein weiter Weg.
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8. Auf dem Display leuchtet eine dieser nervigen Erinnerungen auf: Sie sollen mal wieder eine Sicherheitskopie machen. Wir nennen Ihnen jetzt drei Möglichkeiten, das Back-up durchzuführen. Sortieren Sie diese absteigend nach ihrer Sicherheitsstufe.
(a) Back-up auf einer anderen Partition der Festplatte
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Was wissen Sie über IT-Sicherheit?
Dieses Quiz installiert ihr Computerwissen neu. Nur je eine Antwort ist richtig. Die Fragen folgen Empfehlungen des Bundeskriminalamts
Ortungs-Apps nur bedingt sicher
Mithilfe des Smartphones lässt sich der Nachwuchs rund um die Uhr orten; manche Hersteller werben sogar damit, Push- Nachrichten zu versenden, sollte das Smartphone, auf dem die entsprechende App installiert ist, einen vorher festgelegten geografischen Radius verlassen. Doch die Nutzung solcher Apps ist umstritten; schließlich haben auch Kinder ein Recht auf Privatsphäre. Zudem warnen Experten vor der trügerischen Sicherheit des digital gläsernen Kindes. Wichtiger sei es, mit dem Nachwuchs Verhaltensregeln einzuüben, wie er sich Fremden gegenüber behaupten kann.
